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國內三大機場群,距離世界級還有多遠?

每日經濟新聞 2019-08-28 11:40:34

蘇州機場的建設或許并不只是滿足蘇州一市的需求。有人總結,加上南通的“上海第三機場”以及嘉興正在擴建中的軍民合用機場,蘇州機場更重要的目的是組成上海周邊、長三角地區的機場群。

每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

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圖片來源:攝圖網

在南通“官宣”新機場規劃一個月后,蘇州的機場建設也有了新的動作。

8月24日,蘇州市交通運輸局對外發布,蘇州目前已經完成機場的規劃選址、空域研究等前期工作。不少人感嘆,蘇州人對蘇州擁有超大經濟體量卻沒有機場的心結,終于得以解開。

但蘇州機場的建設或許并不只是滿足蘇州一市的需求。有人總結,加上南通的“上海第三機場”以及嘉興正在擴建中的軍民合用機場,蘇州機場更重要的目的是組成上海周邊、長三角地區的機場群。

事實上,建設機場群已成為新一輪城市群發展的重點。今年2月發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》就明確,將在大灣區建設世界級機場群。

除了對現有機場擴建,珠三角仍在新建機場——其中就包括了正在選址中、位于佛山的珠三角樞紐(廣州新)機場(原珠三角新干線機場),以及廣州第二機場。

法國地理學家J•戈特曼認為,城市群最突出的功能是樞紐(Hinge)功能和孵化器(Incubator)兩大功能。承擔這兩大功能,世界級的城市群往往需要世界級機場群提供國際性的交通基礎支撐。

事實上,紐約、倫敦和巴黎等世界級城市群的發展均離不開機場群的推動。那么作為中國最發達的三大城市群——京津冀、長三角、珠三角,其機場群發展如何?

擴群

機場群的建設由來已久。早在“十二五”規劃中,就曾規劃了北方機場群、華東機場群、中南機場群、西南機場群和西北機場群5大樞紐機場群。其中,前三大機場群均有國際樞紐機場坐鎮。

2014年,《民航局關于推進京津冀民航協同發展的意見》出爐,京津冀成為首個出臺機場群建設頂層設計的城市群。

到2017年出臺的《全國民用運輸機場布局規劃》中,在加入東北機場群后,機場群的數量增加至6個。在此規劃中,直接明確京津冀、長三角和珠三角為世界級機場群。

中國民航大學機場學院教授歐陽杰曾指出,6大機場群是基于7個民航地區管理局所劃定的,但“該界定脫離了國家發展戰略,實際上需要與經濟區、城市群銜接”。而在城市群的發展需求下,京津冀、長三角和珠三角的機場群建設具有很強的代表性。

現如今,三大世界級機場群的建設情況如何?

根據《2018年民航機場生產統計公報》,到2018年底,京津冀機場群共有8個機場,長三角機場群共有22個機場,而珠三角機場群共有6個機場。

若比較幾個地區機場密度和千萬人機場占有率,珠三角在兩項指標上都遙遙領先。而長三角僅在機場密度一項上略高于京津冀,在千萬人占有率上二者相當。

三大世界級機場群機場數量及占有率 數據來源:各地統計公報與政府官網(注:文內珠三角相關數據均按照珠三角9市統計)

顯然,若僅從機場數量上來看,京津冀和長三角仍有很大的補足空間。除去此次新增機場的長三角,根據2017年國家發改委、民航局印發的《全國民用運輸機場布局規劃》,加上康保、豐寧、邢臺、滄州4個機場,以及即將于下月末投入運營的北京大興機場、到2025年,京津冀的機場數量將達到13個。

在城市群發展需求下,機場群“擴群”的速度還將加快。但是新機場是否有足夠需求量?

同樣根據《2018年民航機場生產統計公報》,若統計三個世界級機場群的客、貨運表現,在客運上,三個地區的增長都非常明顯,表現出巨大的市場需求。其中,長三角的表現最為明顯,近期密集增加的機場數量也說明了這一趨勢。

民航資深專家李曉津的評價也與此契合。在他看來,過去30年的經驗都證明,長三角一帶的機場建設,每次擴建都偏小,每次擴建完,沒幾年就飽和了。基本處于機場建成之時就是需要擴建之時的狀態。綜合各種因素,各地政府也愿意在機場的規劃和建設問題上選擇“適度超前”。

三大世界級機場群旅客吞吐量數據 數據來源:《2018年民航機場生產統計公報》

而在貨運上,珠三角則表現亮眼,在其他兩個區域發展較為平穩的同時,達到了6.05%的增速。盡管總量占比低于長三角,但考慮到珠三角范圍較小,該數據顯示出了珠三角對航空貨運極大的發展需求。

三大世界級機場群貨運吞吐量數據 數據來源:《2018年民航機場生產統計公報》

協同

值得注意的是,在三個機場群繼續增加機場的同時,還需要考慮機場之間的競爭問題。

此前城叔分析過,在內陸地區,即便坐擁巨大的市場,但一些支線機場仍然難以實現盈利。因此,機場間能否協同,關系到機場群是否能健康發展。

協同早已被寫進機場群的發展規劃當中。2017年,《推進京津冀民航協同發展實施意見》出臺,就曾提出,要推動北京“雙樞紐”機場與天津機場、石家莊機場“實現與軌道交通等有效銜接”,“初步形成統一管理、差異化發展的格局”。

同時,有媒體報道,“編制實施長三角民航協同發展戰略規劃,要合力打造世界級機場群”亦被納入已經印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》當中。

那么,到現在,三大機場群是否能形成有效協同機制?

根據《中國民用航空發展“十三五”規劃》,在三個機場群中,共包含了北京、上海(浦東、虹橋)、廣州、深圳五個國際樞紐機場。其中,北京、廣州的旅客、貨物吞吐量均超過整個區域的50%,上海浦東的貨物吞吐量也超過50%。也就是說,三個機場的首位度較高。

那么,其他機場是否仍有發展空間呢?觀察兩年首位度變化趨勢,五個機場的旅客吞吐量首位度都有了小幅的下滑,上海兩機場和深圳機場的貨物首位度亦小幅下滑。這一方面源于北京、上海等機場在規劃設計時的吞吐量已近飽和,另一方面也說明了區域內其他機場仍有發展空間,存在與其協同發展的可能性。

三大世界級機場群國際樞紐機場首位度 數據來源:《2018年民航機場生產統計公報》

這一分化是如何實現的?

航點分布的差異化是其中的一個因素。中國民航大學經濟與管理學院副教授李艷偉曾對位于長三角機場群的上海浦東、虹橋、杭州蕭山、寧波櫟社、南京祿口、合肥新橋6個機場,在國內各地區的運力投入分布進行統計。結果發現,不同機場各有側重,優勢市場各不相同:

浦東機場作為全國大陸國際旅客吞吐量最高的機場,考慮其航班中轉銜接等問題,其在中南、東北地區投入的座位數較多。虹橋機場以國內網絡取勝,連通的多為國內經濟較為發達的地區,在中南地區、華北地區、華東地區運力投入較多。杭州機場重點國內市場為中南地區、西南地區、華北地區。

建制

盡管如此,機場群仍存在難以形成協同的隱患。

李艷偉對2017年上海、杭州與南京三市票價進行統計發現,除去部分運量規模很少的航線,絕大多數航線的票價上,上海都比杭州與南京收益更好。這與高度市場重疊性帶來的競爭有關——據其統計,上述六個機場間的國內市場網絡重疊度將近65%左右,且在重疊市場的總座位運力投入占機場總運力的80%以上。

除票價由于重復建設而產生的競爭外,有人提到更深層次的問題,即機場群“勢合形離”,臨近個體機場間難以建立“共商、共建、共享”機制。

該問題在珠三角機場群尤為明顯。2017年,廣東省國資委就有意對廣州、深圳、珠海三大民用機場進行一體化重組,并交由廣東省機場管理集團有限公司(下稱廣東機場集團)統一管理運營,但當時曾遭到深圳的反對。其原因是,廣東整合機場資源的方案不利于深圳機場的定位和發展。

據媒體透露,廣東省國資委曾提出的設想是,在三大機場合并后,廣州機場已有的國際航線,深圳不必再開設。盡管避免了重復建設的問題,但對于深圳進一步對外開放的需求來說,這顯然不合時宜。

對于世界級機場群來說,集中統一的管理模式確實有利于機場群的發展,為了實現區域內的協同,適當的取舍也是合理的。

以紐約機場群為例,6個機場均由新澤西港務局統一管理,其差異化的發展戰略推動整個機場群整體發展。這些措施甚至可能對單個機場不利:限制拉瓜迪亞機場的最大航程、限制體特保羅最大起飛全重等。

事實上,機場整合的步調,京津冀和長三角要邁出的更早。

早在2015年,首都機場集團就已正式托管河北機場集團。去年9月,東部機場集團有限公司正式掛牌。該機場集團按照“省市共建”原則,采用現金收購方式,受讓徐州、淮安、揚泰、常州、鹽城等5家機場51%的股權,以及連云港新機場60%的股權。

當時有業內人士猜測,東部機場集團的定位可能不僅僅是江蘇的機場集團,甚至包括東部其他省份機場。

作為我國經濟高度發達的三個城市群,不少內部城市都希望能夠擁有屬于自己的大型機場,來爭奪航空市場外溢和資源配資主動權。如何突破地方競爭與區域利益的角力,是其需要共同面對的問題。

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